Jump to content
MINI² foorumi

MikaJ

Members
  • Viestit

    1 116
  • Liittynyt

  • Viimeksi vieraillut

  • Days Won

    5

MikaJ last won the day on Huhtikuu 29 2017

MikaJ had the most liked content!

Tietoja käyttäjästä MikaJ

  • Taso
    God Member

Profile Information

  • Location
    Turku
  • Interests
    Mini Van, Mini SPi, Audi S2A, DKW Munga
  1. Mini 1000 -77

    Kaikki tai ei mitään. Jos laittaa vain osan kiinteitä tukia niin niille tulee huomattavasti isompi kuormitus kuin alunperin. Kumiset kun joustaa ja kiinteät ei.
  2. 7 / 8 -kanavainen kansi

    Siamilainen kansi 2pisteruiskulla on aina enempi tai vähempi tuhoon tuomittu homma, oli se imusarja sitten kuinka erikoinen tahansa. Hyvin miedolla nokalla sen saa toimimaan, mutta ei mitään hyötyä verrattuna yksipisteruiskutukseen. Ongelma on seoksen ryöstö viereiseen pyttyyn, kun imuventtiilit vierekkäisissä pytyissä kuitenkin vähän overlappaa. Suutinta voidaan siis pitää ihan hetken aikaa auki imutahdin aikana ja osa pyttyyn menevästä ilmasta ei sisällä bensasumua. Seos puristustahdin alussa on hyvinkin epätasainen ja mikäli ei riittävää sekoittumista tapahdu ennen kipinää niin palotapahtuma on huono ja nakutuskin voi olla huomattavan herkällä. Mikäli haluaa alkuperäisen 5reikäisen kanssa ruiskun niin ehdottomasti 1-pisteruisku. Tällä tavalla saadaa imusarjassa polttoaine sekoittumaan ilmaan huomattavasti paremmin. Monipisteruiskussa sitten 7/8reikäinen kansi. Alumiini materiaalina kannessa periatteessa on huomattavasti valurautaa parempi. Johtaa lämpöä paremmin ja kanteen palotilaan muodostuu vähemmän kuumia pisteitä jotka aiheuttavat nakuttamista. Toki vesitilojen suunnittelulla voidaan homma sössiä, mutta yleensä silti huono alumiinikansi on palotilan lämmöiltään parempi kuin hyvähkö valurautakansi.
  3. Mini- 66:n turbo päivitys

    Semmonen about 130astetta on kiehumispiste 1bar paineessa 50% etyleeniglykolin kanssa. 110-115astetta on vielä ihan normaali moottorin käyttölämpö, ei kiehu turbon läpi mennessäkään (olettaen että virtausnopeus turbon läpi on normaali eikä aivan älyttömän pieni). Öljyjen maksimi käyttölämpötila vaihtelee jonkun verran eikä oikeen kukaan valmistaja anna suoraan ehdotonta maksimilämpötilaa. Moottorinvalmistajat tuntuvat pitävän semmoista 120astetta maksimi öljynlämpönä. Tuon jälkeen öljyn hapettumisnopeus rupeaa nousemaan nopeassa suhteessa ja öljyn elinikä lyhenee. Vaikka eipä se usein Mini harrastajilla ongelma ole, harvempi vetää 30tkm samoilla öljyillä.
  4. Mini- 66:n turbo päivitys

    Turha turbolle on tehdä mitään omaa jäähdytyspiiriä. Samoin sille voi ihan huoletta laittaa kuuman veden menemään sisään, öljypesää sillä kuitenkin jäähdytetään niin kuuminkin jäähdytinneste on reilusti öljyn maksimi käyttölämpötilaa alempana. Oma kiertopumpou on monissa autoissa alkuperäisvarusteena. Tämä jää pyörittämään vettä kun kuuma moottori sammutetaan ja öljy ei pala turbon laakereihin vaikka jäisi jälkikäyttö tekemättä. Useinhan normaaliajossa jälkikäyttö tulee ihan normaalisti tehtyä ajon lomassa, mutta rata-ajon tms jälkeen 5min jälkikäyttö on pakollinen. Itse kyllä laitan flektin päälle ihan moottorinlämmön mukaan enkä jäähdyttimen jälkeisen lämmön mukaan. Tuollainen alavesiletkukytkentähän kytkee sitä vähän väliä päälle-pois ellei kytkimen hystereesi ole hirveän iso. Flekti kun käynnistyy niin alavesiletkun lämpötila putoaa reilusti ja flekti samuu, hetken päästä sitten taas käyntiin jne.
  5. AirBagin valo

    Tässä nyt ei puhuta varsinaisesti tekniikan tuomista mahdollisuuksista, vaan siitä että haluaako työkaluntekijä (merkkiliike) antaa siihen mahdollisuuden. VAG puolella minkä itse tiedän paremmin, monesti merkkiliike ei pysty paljoakaan koodauksia tekemään. Tämä ei johdu siitä etteikö he varsinaisesti haluaisi niitä tehdä, merkkiliikeen työkalut ei vaan pysty tekemään mitään mihin tehdas ei anna lupaa. Sitten taas kolmannen osapuolen testereillä pystyy tekemään mitä vaan mihin tekniikka ja työkalun tuotekehitys antaa myöden. Yksi esimerkki on esim mittaristot. Merkkiliike ei pysty kirjoittamaan mittariston kilometrilukemaa uusiksi jos siinä on yli 100km mittarissa, mikä tahansa muu mittaristoon erikoistunut työkalu sitten taas pystyy moisen kilometrilukeman vaihdon tekemään. Toinen esimerkki on sumuvalojen hyödyntäminen kääntymiskulmavaloina. Merkkiliikkeen osalta tämä onnistuu ainostaan ohjelmoida päälle mikäli autossa on valoisuusanturi asennettuna (päiväajovaloautomatiikka). Mutta esim sen sijaan esim VCDS softalla/kaapelilla homma onnistuu kun käy vain muuttamassa yhden bitin valojen ohjainlaitteelta.
  6. AirBagin valo

    Ei olisi ensimmäinen kerta kun merkkiliikkeen työkalulla ei saa ohjelmoitua muutakuin uusia ohjainlaitteita, suht yleistäkin. Tällä saadaan lisää rahaa kassaan kun asiakas joutuu aina ostamaan uuden ohjainlaitteen.
  7. AirBagin valo

    Sivuhuomiona vaan että ihan perus can väylä toimii yhdellä johdollakin. Kaksi piuhaa on vain varmuuden vuoksi tuomassa lisää varmuutta. Moni ei tärkeä moduli kytketään säästösyistä vain yhdellä piuhalla.
  8. Kierroksia hakusessa

    Monissa vanhoissakin jakajaturboissa on ahtopaineen mukaan vähenevä ennakko, ”alipaine”säädin toimii kumpaankin suuntaan. Ennakkoa pitää vähentää ahtopaineiden noustessa, muuten nakuttaa. Mikäli ei ole ahtopaineen mukaan säätyvää ennakkoa, niin silloin joudutaan säätämään maksimiennakko siihen mitä maksimi ahtopaineilla voidaan. Tuo ajaa tieteniin siihen että sitä ennakkoa on sitten jokaisella muulla alueella liian vähän.
  9. Metron moottori

    Ilman ahtaminen nostaa imulämpöä, riippumatta ahtimesta. Vaikka lasketaan ahtimen häviö ja lisälämmöntuotto pois kuviosta niin silti se lämpö nousee. Toki jos mennään jollain 0,2bar ylipaineella niin silloin lämmön nousu on pientä, mutta kannattaako sitten edes ahtaa sitä moottoria...
  10. Metron moottori

    Valitettavasti viime vuosina ei ole fysiikan lait muuttuneet, joten ei ahtojäähdyttimen tarve ole mihinkään poistunut. Ahtaminen ilman jäähyä ei ole hirveän fiksua, omasta mielestäni kannattaa unohtaa projekti jos ei jotain jäähdytystä imuilmalle rakenna.
  11. Ruutia R50 One:en...

    R50 ohjelmointi onnistuu, mutta virisoftaa ei ole toimittaja koskaan tehnyt. Kysyntä on aikasemmin ollut nolla. Vakio Cooperin tasolle tehot saadaan, mutta pitää vähän katsoa softaa että mistä ihmeestä sieltä saataisiin taiottua 15hp lisää. Vapaastihengittävistähän tehdas yleisesti on ottanut aivan kaiken ulos, viripajojen lupaukset usein on ihan suoraan valetta. En sano että tässä tapauksessa olisi valehtelua jos kerran kilpaluokan autoistakin se on saatu, mutta onko niihin muutettu jotain moottoriin liittyvää muutenkin, pakosarjaa, imusarjaa yms? En myöskään näe mitään järkeä hankkia toista ECUa. Alkuperäiseen uusi softa sisälle ja ajelee tytyyväisenä. Itse en ainakaan keksi mitään syytä miksi joskus haluaisi sen palauttaa takaisin 90hp versioksi, ei se 130hevosellakaan muutu vaikeaksi pidellä. Mutta vakio softa otetaan aina talteen ja se voidaan palauttaa ilman lisämaksua. R50 ajonestosta ei ole tietoa, mutta usein siinä on muitakin muuttujia kuin pelkkä avain ja ECU.
  12. MCS Countryman lämmöt

    älä ole huolissasi. Usein nuo ecu ohjatut termarit ovat luokkaa 105-108astetta. Termostaatin todellinen avautumislämpötila uutenakin on helposti semmoinen +-2astetta, vanhemmiten sitten yleensä se alenee. Voi hyvin olla nyt sellainen tilanne että sun uudessa autossa termari aukeaa jo ennen kuin ecu sitä haluaisi aukaista. Siellä on lämmityselementti mitä lämmittämällä se saadaa aiemmin avautumaan. Mutta tommoisessa 103asteessa kaikki on vielä ihan ok. Jos se rupeaa laskemaan alle 95asteen matka-ajossa niin sitten voi ruveta miettimään termarin vaihtoa mikäli taloudellisuus kiinnostaa. Polttoainetta kuluu vähenmän mitä kuumempi kone on. Mulla yksi edellinen ostoa ei pitänyt pakkasella oston jälkeen kotimatkalla kuin 43astetta, se oli vaihtokunnossa. Termarin todellisen avautumislämpötilan voi todeta ottamalla siitä johto irti. Termarin mekaaninen avautuminen on aina säädetty niin että vahinkoa ei käy. Vikavalokaan usein ei syty, mutta en tiedä miten Mini käyttäytyy. Tämmöisten takia autoissa ei enää 20vuoteen ole ollut lämpömittareita. Mittariston lämpömittari näyttää vain että lämmöt on "normaalit" vaikka siinä ihan celsius asteikko olisikin. Mittari 90asteessa saattaa olla mitä vaan 65-110asteen välillä. Tulisi paljon ihmetteleviä asiakkaita kun kunnossa olevan auton mittari heittelee 80-105 asteen välillä.
  13. MCS Countryman lämmöt

    Ihan loogiselta lämpöjen käyttäytymiseltä tuo kuulostaa järjestelmälle missä on ecun ohjaama termostaatti. Moottorin kuorma kun lisääntyy niin lasketaan vähän lämpöä ettei vahingossa pääse neste kiehumaan.
  14. 850cc 1976

    Ei oo mitään väliä rasvan määrällä, siitä tulee sitten omat ongelmat. Puskee stefat irti ajossa jos sitä on laitettu liikaa.
  15. Kysymys moottoriöljyistä ja niiden viskositeeteista

    Matta vaaleanharmaa on tupannut olemaan tykätyin väri, mitä vähän on testattu asiakasmielipidettä. Omasta mielestäkin siitä eroittaa parhaiten. Kiiltävä rosteri on ihan toivoton kirkkailla öljyillä.
×