Jump to content
MRo

Cooper S R56 pölläyttelee mustaa

Recommended Posts

Onko vastaavaa vikaa ollut muilla. R56 MCS -07 pölläyttää mustahkot savut ja nykii enemmän kengitettäessä, eli saanee liikaa ainetta ? Välillä menee ns. vikatilaan ja kulkee max 80 kmh, kunnes sammuttaa. Vikakoodina antoi "super knocking", eli nakutuksen takia katkaisi polttoaineen syötön muutamista pytyistä. Lisäksi oli koodia puolista ja sytytysvirheistä. Puolat on uusittu kaikki, samoin tulpat. Imuventtiilit putsattu marraskuussa, samalla vaihdettu "pakkasen kestävä imusarja".

Ahtovuotoa etsitty, mutta ainakaan päällisin puolin ei vuotaisi (ei tosin paineistettu mitenkään). Turboa ei avattu, mutta ei ainakaan pidä ylimääräistä ääntä. Tasaisesti ajaessa toimii nätisti. Onko ehdottaa (turbo)Minejä tuntevaa, osaavaa korjaamoa Etelä Suomessa, ?

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Eli ongelmat alkaa,kun kone siirtyy ahtojen puolelle? N14 moottorin ahtoja ohjataan alipaineella ja pienikin vuoto/ongelma alipaineissa korostuu heti,esim,juuri ahtojen ohjauksessa. Kun vaihdoit imusarjan,sen alla on "vacuum converter" ,venttiili joka ohjaa alipaineita turbon wastegate-actuatoriin. Imusarjan läheisyydessä sijaitsee myös alipaine-akku,josta letku irtoavat/murtuvat helposti.Omasta kokemuksesta lähtisin selvittämään alipaine-vuotoa letkuista,sitten venttiili,turbon alipainekello tarkasteluun,poisluettu ei ole myöskään alipaine pumppu. Ja voi vika olla alkavassa bensan korkeapainepumpussa,oireet sopii myös siihen....joo,ja noista vacuumiviosta ei tahdo tulla vikakoodeja,esim jakoventtiili voi olla sähköisesti ok,mutta mekaanisesti sökö....voisit koettaa lukea OBD kautta tuleeko ajossa ahtoja,vakio taitaa antaa jotain 0.7 bar luokkaa...

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Jaa,en usko,että vacuumivuoto itsestään aiheuttaa nakutusta.Ja jos hukkaportin kello jumittaisi,ahdot nousee tappiin ja MAP antureista tulisi tod.näköisesti herja.Millä kierroksilla se nakutus kuuluu? Kannattaa yrittää päästä käsiksi myös siihen alipainekellon varteen ja kokeilla esim.letkusta imemällä/käsin liikuttamalla sen kunto...ai joo,se turbon hukkaportin ohjaus pelaa juuri niin,että kun alipaine katoaa,hukkaportti aukeaa jaei ahtoja....

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Ei korvakuulolla kuule nakutusta, mutta enemmän kengittäessä heittää auton aina vikatilaan. Tämän jälkeen löytyy vikakoodit 2D52 Super knocking ja lisäksi 2DC8 Fuel shutoff cyl 2 jne. Joskus lisäksi 2781 combustion misfires. Tosiaan samalla nykäisee ja pölläyttää mustat savut. Nyt tilattu Autodocilta vacuum converter (70,-) ja lisäksi tank luftventil... menee siinä samalla, kun imusarjan ottaa veks. Taidan vielä lisäksi tilata tuon alipainekellon, kun ei maksa muutamaa kymppiä enempää. Ainakin saa joitain vikamahdollisuuksia suljettua pois. Hankalaa vaan, kun on tyttären auto, joten ei pääse joka pvä rassaamaan ;D . Öljyäkin muuten hörppii n. litran/2000 km, mutta se kai näissä N14 on ominaisuus.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Joo,kaikki nämä osat on suht' edullisia random-vianhakuun ja kaikki on kertaalleen omaan MCS vaihdettu! Lueskelin NAMista juttuja hajonneista HPFP ja aika monessa on ollut samanlaisia oireita kun sulla....

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Pystyyköhän korkeapainepumppua testaamaan mitenkään ? Ei anna suoranaisesti siihen kohdistuvaa vikakoodia. Maksaa kuitenkin muutaman satkun, joten ei ihan heti viitsisi investoida.

Eikö siellä ole vielä joku siirtopumppukin ?

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Kyllä ne merkkiliikkeen testerillä ymmärtääkseni näkee sen pumpun sielunelämää,paineita yms.Joo,kyllä se siirtopumppukin voi porsia,molempia taitaa mennä tasaisesti... onko foorumin porukoille vaihdeltu N14 moottoriin korkeapaine pumppuja ja kokemuksia ennen porsimista?

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Mulla vaihdettiin Cooper S R56 2007 korkeapainepumppu hiljattain, ajettu 127tkm. Korjaamolla mitattiin (testattiin ensin siirtopumppu, ja sitten k-painepumppu) että  40% korkeapainepumpun ohjearvotehosta oli jäljellä kovassa rasituksessa mitattuna.

 

Olisi jotain 1100€ pelkkä osa maksanut Suomessa joten tilasin ebaystä uuden, 500€ (researchgarage uk).

 

Nytten pelittää. Aikaisempia oireita pumppuun kohdistuen vaikeampi kuvailla, kun alle 10tkm sisään myös vaihdettu jakoketju+kiristin, turbo kahdesti, k-painepumppu viimeisimpänä. Ehkä vähän heikkoa alavääntöä/ epätasaista käyntiä ja erittäin satunnaista vaaleahkon savun lievää pöläyttelyä muistelen olleen.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Nyt on vacuum conventer ja tank luft ventil vaihdettu, mutta sama oire edelleen. Vikakoodin lykkää sytkä häiriöistä aina enemmän kiihdyttäessä (mustan pölläyksen kera). Huomenna hpfp testaus, josko vika löytyisi siitä. Jos pumppu kunnossa, lienee seuraavana turbon tutkinta ?

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Selvisipä tämäkin lopulta, mutta vasta Konalassa Autokeskuksella. 15 tkm ajetut Denson IXUH22 tulpat porsineet. Eipä tullut edes mieleen, kun olivat noinkin tuoreet. Epäilivät, että Turbotecillä optimoidut 219 hp vaikuttavat niiden kestävyyteen. No nytpä pelittää taas.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Tuohon tulppien kesto-ongelmaan.... kannattaa käyttää näissä"optimoiduissa"vehkeissä vähintäänkin JCW:n vastaavia lämpöarvoja,itselläni optimointi viety seuraavalle tasolle,niin myös tulppien lämpöarvo????...Jenkkifoorumilla porukat ovat myös pienentäneet "optimoiduista"tulpan kärkiväliä 065-0.7mm.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Normaalissa käytössä olevaan autoon en enää kylmempiä tulppia vaihtaisi kuin vakiot, tässä tapauksessa JCW. Oli viritysaste melkein mitä tahansa. Rata-ajossa sitten taas tilanne toinen, kun moottorin lämpökuorma oikeasti rupeaa poikkeamaan vakiosta. Riittävästi kylmät tulpat tehoihin nähden tuppaavat aiheuttamaan reilusti ongelmia sitten normaalissa jokapäiväisessä ajossa, mutta toisaalta vakiotulppaa ei kaupunkiajossa saa koskaan niin kuumaksi että siitä rupeaisi ongelmia tulemaan. Esim Audin vitoskoneita ajetaan radallakin vakiotulpalla vaikka tehot on kolminkertaistettu lähemmäs kilohevosta.

 

Tulpan kärkivälin pienentämisellä saadaan paikattua vaajaata puolan voimaa, hieman kipinän kustannuksella. Monesti täysin toimiva ja hyväksytty ratkaisu johonkin rajaan asti, mutta parasta olisi päivittää puolapakettia vastaamaan uusia tarpeita.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Joo,varmasti näin on! Päädyin kyseiseen NGK:n lämpöarvoltaan astetta kylmempää "8"(JCW 7)iridiumiin osittain "varotoimena". Kyseinen tulppa on Citroen DS3 racingin N14 koneen vakiotulppa eli katuauton tulppa.Omassa koneessa sylinterin lämpökuormat poikkeavat todennäköisesti huomattavasti vakiosta,ahdot tuplattu vakioon ja "ohjelma optioitu"...
En ole havainnut kokeilusta haittaa,tulppa näyttää terveelttä ja päästöt rajoissa.Ainakin vakiotulpista on isoissa foorumeissa ollut juttuja yksittäisistä ongelmista,irronneista kärkielektroneista yms.Ja jos muilla ilmenee ongelmia 15 tkm ajetuilla "JCW" tulpilla,ei nykyinen setuppi tulppien suhteen paljoa mettässä ole :P ...

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Tuohon öljynkulutukseen voin kertoa omat kokemukset R55 MCS Clubmanista jossa myös tuo N14 -kone.

 

5W-40:set pysyy paremmin koneessa kun esim. 0W-30:it. 5W-50:iä ei varmaan kannata kokeilla, taitavat olla kuumana liian jäykät. Ainakin meidän edellisessä Clubmanissa meni pitkään ilman lisäämistä jos ajoit ns. tavallisesti liikennevirran mukana. Jos antoi kenkää niin sitten kulutti öljyäkin.

 

Nykyinen Countryman S N18 -koneella on seurannassa öljynkulutuksen osalta parhaillaan, mutta merkit on positiiviset: öljynkulutus ei ole läheskään sellaista mitä N14 -koneisessa MCS Clubmanissa oli.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Unohtuipa tähän vielä vastailla. Nyt koneessa ollut NGK 95770 (ILZKBR7B8DG) Laser Iridiumit. Kestäneet moitteetta ja väriltäänkin kuten pitää. Taisivat olla jostakin eBaysta karvan alle 50,-

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Nonniin, taas jatkuu tämä rumba. Muutama sammuminen käynnistyksen jälkeen ja nyt vikavalo tauluun. 2D52 Super knockin, 2DBC/2DCC Fuel shut off due to super knocking cyl.1 ja 2, 2A8B Oxycen sensor before catalytic converter calibration cable, 2A56 Oxycen sensor heater after catalytic converter, function.

Edelleen pölläyttelee kiihdyttäessä, yleensä 3 ja 4 vaihteiden välillä. Nuo em. tulpatkin vaihtoon yleensä 5 tkm välein.

Mitäköhän seuraavaksi keksisi vaihtaa...happi tunnistimen, HPFP ??

Jenkkifoorumilla paljonkin juttua tuosta pölläyttelystä, mutta eipä sielläkään oikein selviä syytä. Jollakin MAF putsaus auttanuta, joillain hpfp, toisilla taas imukanavien putsaus. Kai se on toi pumppu vaihdettava, kun melkein muut on kokeiltu.

Jaa viesti


Link to post
Share on other sites

Luo uusi käyttäjätili tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!

Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?

Kirjaudu sisään

×